Rovato (Brescia) -E’ il primo treno a idrogeno italiano. Ha un’autonomia di seicento chilometri percorsi con un pieno, una capacità di 240 posti a sedere, una carrozza speciale dove l’idrogeno immagazzinato si combina con l’ossigeno dell’aria esterna nelle celle a combustibile generando energia elettrica, e batterie agli ioni di litio ad alte prestazioni che accumulano l’energia, utilizzata durante l’accelerazione. Sono solo alcune delle caratteristiche del primo convoglio italiano a sfruttare il vettore, presentato oggi nel nuovo impianto di manutenzione e rifornimento di Rovato, in provincia di Brescia.
Il convoglio, che sarà utilizzato sulla tratta Brescia – Iseo – Edolo a partire dal primo semestre 2026, fa parte dei 14 acquistati da FNM grazie ai finanziamenti di Regione Lombardia, avvenuti anche tramite risorse PNRR. Tutto è inserito nel progetto H2IseO che prevede oltre ai treni, la realizzazione di 3 impianti di produzione di idrogeno rinnovabile senza emissioni di anidride carbonica per un investimento totale di 367 milioni, così suddivisi: 183 milioni relativi ai 14 treni (finanziati dalla Regione Lombardia per 84,5 milioni con risorse PNRR, per 68,6 milioni tramite fondi FSC e per 30,1 milioni tramite la Legge 145/2018) e 184 milioni per le infrastrutture (il contributo regionale è di 97,2 milioni e quello dal PNRR riguarda 86,5 milioni).
Al momento è in corso la fase di test nel circuito di San Donato (Bologna), seguita da prove sulla linea Brescia-Iseo-Edolo, che coinvolgerà Trenord e Ferrovienord. A San Donato si stanno svolgendo prove standard previste dalle normative esistenti, come test su freni, acustica, compatibilità elettromagnetica e segnalamento SCMT.
Perché l’idrogeno?
La linea in questione è complessa, attraversa un territorio complicato, dove sono presenti, oltre a 28 gallerie, anche tratti con un forte dislivello (come ad esempio quella tra Pisogne e Edolo): “È una tratta montana che oggi è servita con treni diesel e il progetto è quello di trasformare questo trasporto con treni a idrogeno, abbassando così l’impatto ambientale, arrivando a zero emissioni – spiega a Wired, durante la presentazione, Fabrizio Villa, project manager per i progetti idrogeno in Italia di Alstom – La grande potenzialità di questo treno è che non richiede lavori di adeguamento su una linea che, per tipologia, rende difficile intervenire con delle attività di elettrificazione, con passaggi angusti, anche nei centri abitati. Il treno a idrogeno, producendo l’energia a bordo può essere introdotto senza lavori sull’infrastruttura”. Quanto tempo impiegherà per il rifornimento? Nei tre punti lungo la linea, il treno, senza passeggeri a bordo, avrà un binario dedicato e impiegherà circa 30 minuti, su quello di Rovato, usato invece per la manutenzione, quindi senza la necessità di ridurre i tempi, si è deciso di ridurre i costi, prevedendo circa due ore per l’attività. Un pieno, che corrisponde a circa 300 chili di idrogeno, potrà permettere al convoglio di percorrere circa cinque viaggi (due andata e ritorno più un’andata, essendo di circa 100 km la tratta). Tutto l’idrogeno che sarà utilizzato e prodotto nei 3 impianti di produzione, sia tramite elettrolisi sia tramite steam reforming del biometano nell’ambito del progetto H2iseO, è idrogeno rinnovabile che rispetta il limite di emissione, definito a livello comunitario e nazionale, necessario anche per accedere ai finanziamenti del PNRR, ovvero pari a 3kgCO2/KgH.
L’impianto di manutenzione di Rovato
La presentazione alla stampa del convoglio è stata anche l’occasione per mostrare l’intero sito di Rovato, realizzato dalle Ferrovie Nord. Si tratta del primo impianto ferroviario pensato per i treni a idrogeno e oltre ai cinque binari di sosta dei treni all’aperto comprende anche un impianto di manutenzione treni dotato di due binari al chiuso per la manutenzione, un binario all’aperto per il lavaggio dei treni, carroponte, armadi per lo stoccaggio delle batterie di ricambio dei treni, colonnine per la connessione alla rete elettrica. L’impianto di rifornimento è attrezzato con dispenser che possono erogare idrogeno alla pressione di 350 bar. Tra i dispositivi di sicurezza presenti sul posto, si notano i sensori per la rilevazione di eventuali fughe di idrogeno, un impianto antincendio e sistemi automatici di miglioramento della ventilazione. L’investimento? 30 milioni, di cui 1 milione (relativo all’impianto di rifornimento di idrogeno) finanziato dal PNRR. “Il sito di Rovato, tuttora in fase di completamento, è dotato di attrezzature particolarmente avanzate e sarà indispensabile per l’efficienza della flotta dei treni” spiega il presidente delle Ferrovie Nord Pier Antonio Rossetti. La messa in servizio del sito (da parte di Trenord e FNM Power) avverrà con le corse prova del treno a idrogeno lungo la linea e poi con l’avvio del servizio commerciale.
Ci sono anche delle critiche
Se tutta la giunta lombarda guidata dal centrodestra plaude all’iniziativa non sono mancate le critiche. Da una parte il presidente della Regione, Attilio Fontana, ha sottolineato l’importanza “di non concentrarsi solo sull’elettrico ma su tutte le possibilità che la tecnologia offre, creando un mix energetico per essere sostenibili a livello ambientale e sociale”. Il sottosegretario alla presidenza del Consiglio Alessandro Morelli ha parlato del fatto che “in Lombardia il futuro è il presente e la parola d’ordine è crederci. Oggi quella che era una sperimentazione è realtà e potrà essere usata per tutti quei territori con difficoltà orografiche”. Ma il gruppo regionale del Pd mette in fila i conti dell’operazione fortemente voluta dalla giunta. “Il treno a idrogeno – spiega il vicepresidente del Consiglio regionale Emilio Del Bono – è il più grande investimento effettuato dalla Regione Lombardia, ma i numeri non tornano. Parliamo di una linea incredibilmente sottoutilizzata, in un’area densamente abitata. Se pensiamo che la metropolitana di Brescia, lunga 12 chilometri, porta 18 milioni di passeggeri l’anno e che questo treno, in 103 chilometri, ne porta solo 750mila, è evidente che la scelta razionale dovrebbe essere quella di potenziare il servizio. Risorse ingentissime, in larghissima parte del Pnrr, sarebbero state utilizzate per il treno a idrogeno, ma senza potenziamento del servizio. Un treno all’ora nella fascia di maggior afflusso. La svolta sarebbe quella di togliere le auto dalla strada, quella sarebbe la vera svolta nella direzione della transizione ecologica. La decarbonizzazione per i pochi treni al giorno che ci sono e che ci saranno è del tutto marginale”.
Dai dati presentati dal Pd in una conferenza stampa si legge che il costo previsto per l’adeguamento dell’infrastruttura, compresi i superamenti dei passaggi a livello e la realizzazione di tre centri di produzione e stoccaggio di idrogeno, ai capolinea ed a Iseo, è di 400milioni di euro. Il costo di esercizio, oggi di 3 milioni di euro l’anno, salirà a 24,4 milioni, di cui nove per il servizio e il resto come canone di noleggio dei treni, che Trenord dovrà corrispondere alle Ferrovie Nord.
Fonte : Wired
