L’algoritmo, gestito sempre da Asstra, è personalizzabile. Come spiega il presidente, “è possibile effettuare un’ulteriore finalizzazione del modello inserendo variabili legate alle peculiarità di ciascuna azienda e non definibili a priori, come ad esempio il potenziale di incremento turni, l’incremento dei trasferimenti a vuoto, l’adeguamento delle officine per gestione eventuali emergenze o i presidi dei depositi, l’incremento dell’organico e i costi di formazione del personale”.
I tre scenari
I numeri elaborati dal modello sono impressionanti, per un conto alla fine molto salato. In base alle indicazioni degli associati, Asstra ha determinato tre scenari esemplificativi che fondano i loro risultati sul raggiungimento di determinati obiettivi di riduzione delle emissioni. Il più drastico e caro tra tutti è lo ‘scenario limite’ che prevede il 100% degli autobus a emissioni zero fin dal primo anno di piano: per un’azienda del trasporto pubblico locale di medie dimensioni per tagliare questo traguardo servono 560 milioni di euro all’anno solo per la gestione dei nuovi mezzi e 1,06 miliardi di investimenti in conto capitale.
Va meglio con lo ‘scenario tendenziale’, che segue la tabella di marcia stabilita dalle norme europee, secondo cui sarebbero necessari 300 milioni di euro all’anno per la gestione e 740 milioni di investimenti. È decisamente più conveniente lo ‘scenario programmatico’ che è conforme alla normativa europea e integra le proposte di modifica alle leggi nazionali: 280 milioni di costi annuali aggiuntivi e 690 milioni di investimenti per rinnovare la flotta.
“L’applicazione del modello a livello aziendale è utile alla definizione dei costi, conseguenti al piano di investimenti relativo ai bus, e quindi all’ottimizzazione dello stesso piano autobus”, nota Gibelli che oltre a presiedere Asstra è anche il numero uno di Fnm, holding del trasporto controllata da Regione Lombardia. “Questo tipo di ottimizzazione è certamente a vantaggio delle aziende, ma anche degli enti locali di riferimento perché l’applicazione del modello – nota Gibelli – aiuta a calcolare il fabbisogno di autobus e le risorse finanziarie pubbliche necessarie per soddisfare la transizione”.
“Abbiamo ordinato tutti gli stessi mezzi”
Per Asttra, si legge un documento dell’associazione, “le attuali condizioni di contesto (finanziarie, normative e di mercato lato offerta) non consentono il raggiungimento degli obiettivi di transizione energetica fissati a livello comunitario”. Gibelli spiega la posizione ricordando che “la Ue ha definito obiettivi ambientali molto ambiziosi e un timing per raggiungerli molto stringente” e “i finanziamenti nazionali che guidano il rinnovo delle flotte bus vincolano la scelta delle aziende all’interno di un ventaglio ristretto di fonti di trazione”, con città come Bergamo, Bologna, Firenze, Milano, Padova, Parma, Prato, Roma e Torino che hanno fissato l’asticella al 2030.
“Ecco qui il nodo – evidenzia Gibelli – ci siamo messi tutti ad ordinare la stessa tipologia di mezzi, senza aver chiaro gli impatti, in termini di costi, che questi investimenti avrebbero avuto sulle aziende e sulla finanza pubblica, con l’incertezza relativa alla capacità del sistema produttivo di riuscire a soddisfare realmente questa enormità di commesse in un tempo così ridotto. A ciò va aggiunto che l’auspicata riduzione dei costi dei veicoli a zero emissioni – conclude il top manager – non si è ancora concretizzata”.
Fonte : Wired
