Dopo oltre 4 anni di attesa, sono finalmente iniziate le consegne del Cybertruck, il pickup elettrico di Tesla. Sono iniziate negli Stati Uniti, in Canada e in Messico, perché altrove sarà difficile che la macchina sia ufficialmente davvero in vendita.
Questa è una delle prime cose da sapere quando si parla della nuova, incredibile auto dell’azienda di Musk da questa parte dell’Atlantico, anche se è una cosa di cui non parlano in molti. La spieghiamo nelle righe più sotto, insieme con altre curiosità poco conosciute sul Cybertruck.
Perché il Cybertruck ha l’aspetto che ha?
Sono due le caratteristiche per cui il pickup di Tesla salta subito all’occhio: è fatto di acciaio inossidabile (e probabilmente si potrà avere anche nero) e ha la forma spigolosa di un triangolo. La prima è uno dei motivi per cui la commercializzazione sarà difficile in Europa, la seconda è in qualche modo colpa di un ragazzino che si chiama Saxon. Ha 17 anni ed è uno dei (tanti) figli di Elon Musk.
Secondo quanto raccontato nella discussa biografia del vulcanico imprenditore, firmata da Walter Isaacson, un giorno Saxon avrebbe chiesto al padre “why doesn’t the future look like the future?”, cioè “Perché il futuro non ha l’aspetto del futuro?”. Musk avrebbe poi rigirato la domanda a progettisti e designer di Tesla, però sotto forma di affermazione: “Voglio che il futuro abbia l’aspetto del futuro”.
Per accontentarlo, come confermato di recente anche da Franz von Holzhausen, responsabile dell’aspetto del Cybertruck, il team si è rivolto al passato. Cercando cioè fra le auto iconiche degli anni scorsi, soprattutto degli Anni ‘70/’80 e soprattutto italiane: “Abbiamo iniziato a guardarci in giro – ha spiegato von Holzhausen a Top Gear – E abbiamo pensato alla Lamborghini Countach”. Che, insieme con la mitica Alfa Romeo 33 Bertone Carabo (sono entrambe firmate da Marcello Gandini), è forse la principale fonte d’ispirazione per il design del Cybertruck. Oltre alle parole di Saxon, ovviamente.
Perché il Cybertruck è più piccolo di com’era stato annunciato?
Un’altra cosa che non tutti sanno, forse perché in effetti non sembra che sia così, è che il Cybertruck è più piccolo di come doveva essere: rispetto al prototipo, secondo quanto spiegato, si è ristretto più o meno del 5% in tutte le direzioni. Intendiamoci, non è che sia compatto: è comunque lungo quasi 5 metri e 70, alto 1 metro e 80 e largo 2 metri e 40 misurando anche i retrovisori. E però, è più piccolo del Ford F-150, che nella versione Lightning arriva a 2 metri d’altezza e supera i 5 metri e 90 di lunghezza.
L’opera di contenimento è stata forse fatta per ragioni estetiche, nel tentativo di avere un aspetto più proporzionato, ma più probabilmente per semplificare la (già non semplice) opera di produzione e assemblaggio dei lamierati di acciaio e anche per contenere il peso. Perché, già così, il Cybertruck pesa oltre 3 tonnellate. Cioè praticamente il doppio di una Golf, cosa che ci porta al prossimo punto.
Perché (forse) non lo vedremo mai in Europa?
La massa è forse l’ostacolo principale alla commercializzazione del Cybertruck in Italia e in generale in Europa, dove per guidare un veicolo che superi le 3,5 tonnellate non basta la normale patente B ma serve la C, quella di solito riservata ai conducenti di veicoli commerciali. Partendo da 3-3,1 tonnellate, il nuovo pickup di Tesla è pericolosamente vicino a questa soglia critica. Fra l’altro, il valore potrebbe crescere ancora, se davvero l’azienda volesse portare il Cybertruck da queste parti e adattarlo alle normative comunitarie in materia di protezione degli occupanti e dei pedoni (è il tema di cui si sta parlando in Germania in questi giorni).
Dal primo punto di vista (senza scendere in eccessivi dettagli), va detto che la costruzione di acciaio inossidabile è molto diversa da quella delle altre auto: è parecchio resistente (e pure antiproiettile) ma si deforma poco o niente in caso di impatto, con il rischio che la forza d’urto venga in gran parte trasferita alle persone che stanno dentro all’abitacolo.
La durezza dell’acciaio e la mancanza di zone di assorbimento potrebbero essere un problema anche per gli altri utenti della strada (altre macchine, ma soprattutto passanti e ciclisti), insieme con il fatto che il muso spigoloso e a cuneo del Cybertruck non è evidentemente pensato per essere gentile con chi avesse la sfortuna di vederselo venire addosso.
Sin qui, le auto Tesla hanno sempre fatto bene o molto bene nelle prove di EuroNCAP, l’ente europeo che si occupa dei crash test: resta da vedere se l’azienda vorrà investire altri soldi per adattare il Cybertruck alle regole di un mercato in cui i pickup restano comunque una nicchia.
Perché è l’auto con cui gli youtuber hanno vinto sui giornali?
Una cosa curiosa che è accaduta subito dopo la cerimonia di consegna dei primi Cybertruck dello scorso 30 novembre, è che sembrava che fosse stato presentato uno smartphone e non un’automobile. Perché (forse per la prima volta) per vederla in azione, capire come va, com’è guidarla e com’è fatta dentro, l’unico modo era rivolgersi a uno youtuber invece che a un giornale.
Con l’eccezione di Top Gear, la stampa tradizionale è stata praticamente tagliata fuori dalla possibilità di guidare il Cybertruck (non è una novità che Musk non ami i giornali) e a poterlo raccontare sono stati i vari Marques Brownlee di MKBHD, Zack Nelson di JerryRig e Matt Watson di CarWow. E anche Jason Cammisa di Hagerty, che un po’ è anche un giornalista ma decisamente non è un giornalista come siamo abituati a intenderlo.
Eccezione nell’eccezione, l’assenza di Doug DeMuro, forse il più famoso, autorevole e apprezzatoyoutub fra gli youtuber dell’auto, che su Twitter ha spiegato ironicamente che “sembra che al momento l’abbiano dato solo agli amici!”.
3 tecnologie incrediibli del nuovo Cybertruck
Amici o meno, quel che è certo è che tutti quelli che hanno provato il nuovo pickup di Tesla, in strada o anche in pista, se ne sono detti entusiasti, nonostante gli scetticismi iniziali. Tutti, con vari livelli di soddisfazione, sorpresi dalle performance, dalla reattività, dalla guidabilità. Tutti impressionati dalla tecnologia nascosta sotto le lamiere di acciaio, oltre che dal nuovo sistema operativo (di nuovo, come se il Cybertruck fosse un gigantesco smartphone su ruote) o dall’unico tergicristallo lungo 1 metro e 20.
Fra le novità più interessanti, il fatto che lo sterzo sia completamente by-wire, cioè che non ci sia alcun collegamento fisico fra il volante e le ruote (tant’è che a macchina spenta lo si può ruotare senza che le gomme ruotino). Basandosi su vari parametri, il Cybertruck decide da solo l’angolo di sterzo corretto e serve meno di un giro completo per andare da tutto a destra a tutto a sinistra: questo, combinato con il movimento delle ruote posteriori in fase o controfase, contribuisce sensibilmente alla sensazione di agilità di cui si diceva prima. Decisamente inattesa per un’auto di queste dimensioni.
Un altro aspetto tecnologicamente significativo del pickup elettrico di Tesla riguarda le batterie, con sono diverse da quelle usate su tutti gli altri modelli dell’azienda (in parte fatte anche in collaborazione con Panasonic): sono 1366, sono più grandi delle precedenti ma sono più efficienti e soprattutto sono sviluppate internamente da Tesla. Che, un po’ come Apple, è ora in grado di controllare praticamente tutti gli aspetti dei suoi prodotti, dall’hardware al software.
Infine, una curiosità: il Cybertruck non ha il retrovisore interno (lo ha, però dietro si vede niente o comunque pochissimo) e i progettisti lo hanno sostituito con l’immagine trasmessa da una telecamera sullo schermo centrale. Per vedere che cosa c’è dietro è necessario guardare in basso invece che in alto, come le auto ci hanno abituati a fare più o meno da quando esistono. I retrovisori esterni invece ci sono e sono pure belli grandi. E anche si possono rimuovere completamente, che è un’altra cosa che ai legislatori europei difficilmente piacerà.
Fonte : Repubblica